2020-02-25 第201回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
大阪南部高速道路計画の具体化をこの検討会の中で進めておるところでございます。 引き続き、大阪府と連携して、着実に取り組んでまいりたいと考えております。
大阪南部高速道路計画の具体化をこの検討会の中で進めておるところでございます。 引き続き、大阪府と連携して、着実に取り組んでまいりたいと考えております。
高速道路計画も全国で多くの地域から要望が出ているわけであります。そして、港湾や空港や何かの整備促進に対する要望も出ています。このインフラ整備のための費用というのは大変な額に上っていくんだと思うんです。 さらに一方では、先ほど盛山先生のお話にもありましたけれども、メンテなんです。メンテナンスです。
古くから沿線にお住まいの皆さんは、そもそも高速道路計画なんて知らなかった、風光明媚な、淀川のきれいな堤防沿いが目の前にある、そういう住環境を求めて越されてきたにもかかわらず、突然このような高速道路計画を知らされたということで憤慨されております。
具体的に言うならば、一万四千キロの高速道路計画だとか、私は何度も国会で質問してきたんですけれども、海峡横断道路を含む地域高規格道路の計画などでそれがあります。 自公政権は、そういう意味では、私の質問に対して、少し手直しはする、でも根本は変えないと。ですから、新たに計画された国土形成計画にはそのまま残っているというのが現実なんですね。
そこで、私は、まず第一に、高速道路計画そのものを見直すべきではないかと思っています。 先ほども杉山参考人からありましたが、一万四千キロのネットワークを全部つなぐ必要があるんだという話がありました。でも、政府は、九千三百四十二キロを超える部分については白紙と明言しました。それが今また事実上復活しているんだと思うんですけれども。
私は、やはりこういう高速道路計画については当国土交通委員会で審議する、少なくとも審議会や国幹会議に提出しようとする議題、内容については当委員会に提示してもらう、こういうふうなことについて、大臣の見解を求め、そして諮っていただければと思います。
○穀田委員 それで、私はさっき言ったんだけれども、やはりこういうものというのは、国幹審というのはでっかい道路をやるわけですけれども、今言いましたように、当高速道路計画については当国土交通委員会で審議する。
海峡横断道路は、指摘を受けて調査をやめましたけれども、他の高速道路計画とともに国土形成計画の全国計画に記載されたままであります。 そこで、高規格幹線道路と地域高規格道路の〇九年度予算は幾らですか。
したがって、高速道路に使う予算を削るべきじゃないのか、高速道路計画を縮小したり取り消ししたり、抜本的に見直すべきじゃないのか、そこが中心問題だと思うんですが、そのつもりはございますか、大臣。
一つは、高速道路計画そのものを見直すべきではないかと考えています。 大臣は事あるごとに、ネットワークをつなぐんだ、全部つなぐということを繰り返してきています。しかし、九千三百四十二キロを超える部分は白紙だと小泉元首相の時代には一応明言しました。バブルの時代の一万四千キロ計画についてはやると言っているわけですよね。
一つは、大臣はこの間、私も含めたやりとりの中で、高速道路計画の評価、それから手続の見直しを繰り返して表明してきました。その進捗状況について幾つか確認しておきたいと思うんです。 最初に、国土形成計画の全国計画について、三月末までに閣議決定されるはずだったわけですが、見送り、そして延期されたと報じられています。これはなぜなのかということをお聞きしたいと思います。
つまり、ある路線で取った料金を、全国すべての高速道路計画での建設と借金返済が終わるまで取り続けていいよと。これは驚くべき、私、素人でございますが、法律の根本変更でございますから、本来は法改正でやるべき話を、これを政省令、つまり国会を通さずに決めてしまった。これがやはり根源であろうというふうに思います。
そういう状態をやめた方がむしろ高速道路計画は早く完成いたします。 アクアラインが無料になれば、第二アクアラインを造れというニーズが出てくるわけです。これは某大手ゼネコンのトップが私にわざわざお願いしに来たことなんです。かつての自民党道路部会長の後援会の皆様は、幹部皆様無料化に賛成でございます。なぜか。
こうした際限のない高速道路計画を国土形成計画の全国計画に位置づけることは、到底認められません。 第四に、道路特定財源による高速道路の新設を中心とした道路政策が、地方自治体に巨額の借金を押しつけ、さまざまな困難をもたらしていることも審議ではっきりしました。
なお、高速道路計画の決定過程、整備手続が不透明で、住民参加が保障されていないなど、制度の欠陥が明らかになり、その見直しを表明しなければならなくなったことは、従来の道路行政の転換の必要性を示すものであり、道路中期計画の不当性をあらわしています。
この財団の理事長の山根元建設省道路局長は、昨年十二月二十八日付の地方紙、岐阜新聞ですけれども、今日の一万四千キロの高速道路計画の大もとになった七千六百キロの路線選定の経緯について、こう言っています。
この高速道路計画は、平城京跡の地下を掘って道路をつくる計画なんです。地下水の流れが変化し埋蔵物遺産が壊される、悪影響を及ぼす。大体深さ四十メートルに近い道路など、安全の面からも極めて心配だ。だから、もともと高架の構想だったけれども、世界遺産にふさわしくないとして地下方式になったものだ。 こんな計画を古都奈良で進めていいと思われますか、総理大臣。
それまで七千六百キロの有料道路、高速道路計画を一気に倍にする計画だったんです。それぐらい、とてつもない計画だったんです。 ですから、総理大臣にもう一度お聞きしたいと思うんです。小泉元総理が白紙だと言った九千三百四十二キロを超える路線が、なぜ中期計画に盛り込まれ、復活したのか。もう一度答弁してください。 〔委員長退席、遠藤（利）委員長代理着席〕
それはいろいろな形で要望しているわけだけれども、当然、先ほど私言いましたけれども、もともと、国がつくる高速道路計画を補完し、ネットワークとして機能させるためにやっているだけの話であって、そういうものを何か地域の要望であるかのようにしてやるという言い方は、私は語弊があると。もちろん、当然、要望があることはありますよ。それは縮まった方がええのやから。それだけでは済まぬ問題がある。
小泉政権下で九千三百四十二キロまで縮減された高速道路計画が、どうしてまた一万四千キロと五割も膨らんだのでしょうか。また、当初政府から示された六十五兆円という事業総額が、与党との協議で、どうしてわずか数日で五十九兆円まで縮減されたのでしょうか。総理、その理由を御説明ください。 さらに、この道路整備計画の内容は、本当に一切見直しの余地のない、真に必要最小限の道路整備だけなのでしょうか。
次に、高速道路計画及び道路の中期計画の事業量についてのお尋ねがございました。 高速道路については、道路の中期計画の素案の作成に際し、各区間について新たに整備することとした場合の事業評価を行い、一部は既存の道路を活用するなどというコスト縮減を行うこととしたところであり、今般、すべての区間を高速道路として整備することを決めたものではございません。
それが結果的には、今、都市部に集まる一つの交通手段というふうな形になっていますので、高速道路計画、そしてまた新幹線計画が所期の目標を達成するような、そういうふうな思考も一つきちっと入れておいていただきたいと、そんな思いをしております。 次に移らせていただきます。
また高速道路も、まだ常磐道もない、そして東名もない、そうした中でこの建設が進められていたわけで、あくまで基幹的な、非常に必須の路線に限って打ち出された新幹線計画であり高速道路計画であったことはもちろん論をまたないわけでありまして、当時の情勢から見て、そういう国土の均衡ある発展を図ろうということで打ち出されたこれらの大規模プロジェクト構想については、当然、十分是認できるし、当時の国民的コンセンサスであったことは
そういう意味では、米国をまず最初に申し上げますと、一九五六年、アイゼンハワー大統領のころでございますが、当初の計画で四万一千マイルでございますから六万六千キロの高速道路計画を作った。これを二十年間で整備を行い、必要に応じまして新たな計画を制定しながら、平成十一年の末、現在の数字で申し上げますと八万九千二百三十二キロと伺っておりますが、を整備した。
正に青天のへきれきとも言うべき大改革をされようとしているわけですが、その審議を深めるためにも現在の高速道路計画がどのようにして決められたのか、その背景等について少しお話ししてみたいと思います。 昭和五十八年度から第九次道路整備五か年計画が発足することとなりましたので、その案が前年の昭和五十七年に作成、策定されることとなりました。
いわば京都の都心部をインターチェンジの一部にするかのような高速道路計画がある。この自動車の制御というものもきちんとしないと、これは景観法の中でやるということではありませんけれども、このことと連動して景観が守られていくような議論、仕組み、討論、こういうものができていくということが望ましいというふうに考えております。